Auf dem deutschen Markt für schwere Nutzfahrzeuge vollzieht sich ein Wandel. Während die Verkaufszahlen von Diesel-Lkw in Deutschland um 6,3 Prozent geschrumpft sind, verzeichnen Neuzulassungen von elektrischen schweren Lkw deutliche Zuwächse. Im Jahr 2025 stiegen die Neuzulassungen in dieser Kategorie im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 38 Prozent, während im ersten Halbjahr 2026 ein Anstieg von 41 Prozent gegenüber dem Vorjahr verzeichnet wurde.
Trotz des Wachstums machen Elektro-Lkw derzeit weniger als ein Prozent der schweren Lkw in Deutschland aus. Bei den Neuzulassungen schwerer Lkw mit über zwölf Tonnen liegt der Anteil der Elektro-Modelle jedoch bei sieben Prozent. Dieser Trend ist international bereits stärker ausgeprägt: In China werden jede zweite Neuzulassung von schweren Lkw durch Batterien betrieben, während es in Skandinavien oder den Niederlanden einer von fünf ist.
Technischer Fortschritt und sinkende Kosten
Die Auswahl an Modellen hat sich massiv erweitert. Ende 2024 waren 45 Modelle von schweren Elektro-Lkw verfügbar, während es zum Zeitpunkt der Berichterstattung rund 100 Modelle sind. Zudem hat sich die durchschnittliche Reichweite dieser Fahrzeuge von 200 Kilometern auf 600 Kilometer verdreifacht. Nanno Janssen junior stellt fest, dass in den vergangenen zwei Jahren bedeutende technische Fortschritte bei Elektro-Lkw erzielt wurden.
Der Anschaffungspreis für elektrische Sattelzugmaschinen sinkt.
Vor zwei Jahren kostete ein Elektro-Lkw noch dreimal so viel wie ein Diesel-Lkw; aktuell liegt der Preis etwa beim Doppelten. Patrick Plötz von der Fraunhofer-Gesellschaft ISI merkt an, dass chinesische Hersteller wahrscheinlich in den europäischen Markt eintreten und die Preise weiter drücken werden.
Für Logistikunternehmen wie das Unternehmen Nanno Janssen in Leer verbessert sich die Wirtschaftlichkeit. Nanno Janssen senior erklärt, dass ein Elektro-Lkw früher sechs Jahre brauchte, um die höheren Anschaffungskosten auszugleichen. Durch günstigere Kaufpreise, hohe Dieselkosten und die Beschaffung von Strom am Standort erreiche das Unternehmen heute einen wirtschaftlichen Break-even-Punkt bereits nach drei Jahren.
Zeitspanne, nach der sich ein Elektro-Lkw für das Unternehmen Nanno Janssen wirtschaftlich amortisiert.
Hürde Stromnetz und Infrastruktur
Ein zentrales Problem für den Ausbau der Ladeinfrastruktur ist jedoch die Stromversorgung. Patrick Plötz weist darauf hin, dass leistungsstarke Anschlüsse an das Stromnetz der eigentliche Engpass seien, auch wenn Ladestationen an Autobahnen für den Fernverkehr notwendig sind. Eine Studie der staatlichen Energieagentur dena aus dem Jahr 2025 kam zu dem Schluss, dass langwierige Prozesse für den Netzanschluss das Haupthindernis für den Ausbau der Ladeinfrastruktur für schwere Lkw darstellen.
Zwischen der Antragstellung und der Genehmigung großer Netzanschlüsse durch Netzbetreiber können Jahre vergehen. In städtischen Gebieten wie Köln oder Frankfurt sind die Netze durch neue Rechenzentren und Wärmepumpen stark belastet, was die Erweiterung erschwert. Susanne Fabry vom Kölner Netzbetreiber RheinNetz gibt an, dass der plötzliche Anstieg der Anfragen von Logistikunternehmen unerwartet sei.
Die Wartezeiten sind erheblich: In städtischen Gebieten kann es von der Antragstellung bis zur Aktivierung eines Anschlusses drei bis zu zehn Jahre dauern. Einige Logistikunternehmen warten zudem zwei einhalb Jahre auf die erste Rückmeldung von ihrem Verteilnetzbetreiber. Oft informieren die Betreiber die Unternehmen darüber, dass die lokale Netzkapazität unzureichend sei und ein Ausbau erst in vielen Jahren erfolgen werde.
Strategien zur Laststeuerung
Logistikunternehmen versuchen, die Belastung der Netze zu minimieren. Durch eine intelligente Verteilung der Ladevorgänge können Unternehmen den erforderlichen maximalen Netzanschlussbedarf um bis zu 60 Prozent senken. Im Gegensatz zu Privatkunden zahlen Industrie- und Gewerbekunden nicht nur für den verbrauchten Strom in Kilowattstunden, sondern auch für die maximal bezogene Leistung in Kilowatt.
Das Unternehmen Nanno Janssen in Leer setzt auf eine Kombination aus Photovoltaik und einem stationären Großbatteriespeicher. Eine Load-Management-Software, die in die Dispositionssoftware integriert ist, steuert die zwölf Schnellladestationen am Depot.
Trotz der eigenen Anlagen bezieht das Unternehmen den Großteil des Ladestroms aus dem Netz. Der Speicher ist an bewölkten Wintertagen nicht ausreichend, um alle Lkw zu laden, kann aber durch tagsüber gespeicherte Solarenergie drei oder vier Sattelzüge am Abend laden.
